Allgemeines

Container für Seefracht können eine Transportkette über Land und Wasser durchlaufen, ohne dass einzelne Gebinde in Häfen und/oder Bahnhöfen umgeladen werden müssen. Im Landverkehr auf der Straße sind diese Vorteile der Container gegenüber Trailern und Wechselbehältern nicht bedeutsam.

Für die ISO-Container ist es vor allem im internationalen Warenverkehr üblich, die englischen Bezeichnungen zu verwenden. Die deutschen Bezeichnungen sind daher teilweise nicht geläufig.

Man unterscheidet zwischen FCL-Verladung (Full Container Load), bei der der Versender den Container selbst verlädt und der Empfänger selbst entlädt und LCL-Verladung (Less than a Container Load), bei der der Versender die Ware per Stückgut an den Transporteur sendet, der diese zusammen mit Stückgut-Sendungen anderer Versender in den Container verlädt und im Zielhafen wieder entlädt und per Stückgut an die Empfänger verteilt.[1]

Die am weitesten verbreiteten ISO-Container haben eine Breite von 8 Fuß und sind entweder 20 Fuß oder 40 Fuß lang. Daraus ergeben sich die als Beladungs-Maßeinheiten verwendete Abkürzungen „TEU“ (Twenty-foot Equivalent Unit) und „FEU“ (Forty-foot Equivalent Unit). Wie auch im ISO-System gibt es eine Vielzahl an Sondermaßen:

• es gibt weitere Höhenabmessungen der Container. Üblich sind Höhen, welche beim Straßentransport ohne Beschränkungen gefahren werden können.
• es gibt weitere Längenmaße, die eine bessere Raumausnutzung im Land-, aber nicht im Seetransport unterstützen. Insbesondere auf dem amerikanischen Markt werden immer mehr 45 Fuß (13,72 m) lange Container eingeführt. Diese bieten mehr Laderaum, was besonders bei voluminösen Ladungen vorteilhaft ist. 45-Fuß-Container können auch regulär auf Lkw-Chassis befördert werden, sie halten dabei die in Europa maximal erlaubte Gesamtlänge des Lkw-Sattelzuges ein. Der 45-Fuß-Container ist eine direkte Konkurrenz zu den in Europa üblichen Sattelaufliegern. So sollen 45-Fuß-Container, aus Sicht der Reedereien, konventionelle Sattelauflieger ersetzen. Längere Container erhöhen noch nicht die Packungsdichte mit Euro-Paletten (von 120 x 80 cm). Diese können darin nur mit einer Querreihe und einer Längsreihe nebeneinander gestaut werden, nützen also von rund 235 cm Innenbreite nur 200 cm oder 85 % aus. Das ist, zusammen mit seiner hohen Tara-Masse, ein gewichtiger Nachteil des Containers gegenüber dem Transport als Paletten direkt im Sattelauflieger oder Hängerzug.
• Breite: Einige Reedereien haben daher die vorwiegend im europäischen Raum eingesetzten breiteren (palettenbreite, englisch: Pallet Wide, PW) Binnencontainer eingeführt, die bei etwas vergrößerter Außenbreite von 248–250 cm noch in das ISO-Verlade-Raster passen und doch bei 244 cm Innenbreite gerade drei Paletten nebeneinander längs oder zwei Paletten quer (zusammen je 240 cm) mit etwas Luft aufnehmen. In einen Container „45' PW“ mit 13,556 m Innenlänge passen 33 Paletten (30 quer, und die letzten 3 längs) genau wie in einen klassischen Sattelauflieger fast identischer Innenmaße. Nur wenige besonders ausgestaltete Container und Ladeplattformen bieten allerdings eine Ablademöglichkeit zur Seite oder nach oben.

Leergewichte sind von Hersteller zu Hersteller verschieden, Gesamtgewichte (Gross Weights) sind aber standardisiert. Es gibt aber auch Container mit höheren Gesamtgewichten. Auch der Rauminhalt kann teilweise abweichen, je nach Ausführung der Wandungen.

Container sind so stabil gebaut, dass sie in mehreren Lagen übereinander gestapelt werden können. „Nach ISO-Minimalanforderungen können sechs voll beladene Container übereinander gestapelt werden. Viele Container sind allerdings auf eine Stapelhöhe von neun und mehr vollen Behältern ausgelegt.“[2] Je nachdem ob im Laderaum oder an Deck des Containerschiffs gelagert wird, sind weitere Einflüsse wie Wind und Wellenschlag zu beachten, die zu den Schiffsbewegungen (Quer- und Längsbeschleunigung) hinzu kommen. Gesichert werden die Container mit sogenannten Twistlocks und Laschstangen/Spannschrauben an Deck, und im Laderaum meistens durch Zellgerüste Cellguides und Staustücke (Twist Stacker) für 20'-Container, da diese im Bereich der ISO-Fuge (76 mm Spalt in Längsrichtung) nicht durch die Zellgerüste geführt werden und sonst verrutschen könnten. Es gibt verschiedene Spezialversionen der Container, so z.B. Kühlcontainer für verderbliche Fracht, Tankcontainer für flüssige und gasförmige Substanzen, Auto-Container für den Pkw-Transport, Wohncontainer für provisorische Unterkünfte oder Container für die Beförderung lebender Tiere.

Jeder Container besitzt eine eigene Nummer. Sie besteht aus vier Großbuchstaben, dem sogenannten Präfix[3], die für den Eigentümer des Containers stehen, und sechs Ziffern plus eine Kontrollziffer. Durch sie können Weg und Aufenthaltsort jedes einzelnen Containers auf seiner Reise verfolgt werden.
Containerterminal im Hamburger Hafen
Die standardisierte Containerecke (corner casting) ermöglicht das einfache Stapeln und Verladen
Container-Verriegelung (Twistlock) an einem LKW-Sattelauflieger mit Handrad und Sicherung
Container-Umschlagsystem 1969

Vollcontainerschiffe werden nach ihrer Transportkapazität in Generationen eingeteilt. Die derzeit (2013) größten Containerschiffe sind mit rund 18.270 TEU Kapazität die der Triple-E-Klasse. Die Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd hat eine Studie erstellt, nach der Containerschiffe über 20.000 TEU fassen könnten.